Seafarers’ Rights in China-Restructuring in Legislation and Practice Under the Maritime Labour Convention 2006（《中国的海员权利-2006年<海事劳工公约>规定的立法和实践重组》）于2016年由瑞士施普林格出版社（Springer）国际出版。全书共分为五部分内容，分别为：Seafarers’ Rights in China: A Restructuring Process（中国的海员权利：重组过程）；The Development of Maritime Legislation in China Under the Impact of MLC 2006（2006年MLC影响下中国海事立法的发展）；The Pre-employment Conditions of Chinese Seafarers（中国海员的就业前条件）；The In-Employment Conditions of Chinese Seafarers（中国海员的在用条件）；Seafarers’ Rights in China Calling for More Research（中国海员权利要求进行更多研究）。

　　这本书批判性地调查了中国在立法和实践中的海员权利状况，并且特别关注到了2006年《海事劳工公约》之后的重组过程。因此，它向中国主要利益攸关方提出了关键研究问题，以衡量他们对《海事劳工公约》的反应，确定自《海事劳工公约》出台以来，对中国海员的保护是否实际改善，并进一步确定未来改进的持续挑战。《海事劳工公约》已于2016年11月在中国生效，并随之在海员的特殊权益方面带来重大变化。

　　我国是海洋大国，同样也是航运大国和造船大国，水上运输、船舶建造、渔业产量、船员数量等指标稳居世界前列，我国海运航线和服务网络遍布全球，在保障国际物流供应链畅通、促进世界经贸发展，维护国家海外权益，构建人类命运共同体的伟大事业中发挥着重要作用。但是，海员作为海运业的“核心和灵魂”，在我国却没有得到足够的重视，我国在对海员的权益保障、福利待遇制度设计方面不仅与世界其他主要航运国家的海员存在较大差距，与我国其他陆上职业相比也没有被区别对待和处理。

　　一、我国“海员”的定义

　　我国目前没有专门的关于海员的立法，与之相关的规定散落在法律、行政法规当中，并且没有精确的对“船员”“海员”两个概念加以区分，在实践中也存在两个概念混淆的情况。《中华人民共和国海商法》第三十一条规定，船员是指包括船长在内的船上一切任职人员。结合第一、第二、第三条规定，船员是指在从事海上货物运输和旅客运输，包括从事海江之间、江海之间的直达运输的船舶和海上移动式装置上的任职人员，并且以上船舶排除用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船舶。由此得出，《海商法》中“船员”所任职的船舶为海轮、同时满足海轮和内河船舶规范的江海直达船舶和海上移动式装置。所以，《海商法》中的“船员”实际上与“海员”概念高度重合。《中华人民共和国船员条例》第四条规定，本条例所称船员，是指依照本条例的规定取得船员适任证书的人员，包括船长、高级船员、普通船员；本条例所称船长，是指依照本条例的规定取得船长任职资格，负责管理和指挥船舶的人员；本条例所称高级船员，是指依照本条例的规定取得相应任职资格的大副、二副、三副、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、通信人员以及其他在船舶上任职的高级技术或者管理人员；本条例所称普通船员，是指除船长、高级船员外的其他船员。第十一条中规定，以海员身份出入国境和在国外船舶上从事工作的中国籍船员，应当向国家海事管理机构指定的海事管理机构申请中华人民共和国海员证……《船员条例》是一部侧重于行政管理的法规，其对船员采取了广义的定义，并对“船员”和“海员”做出了区分。

　　之所以要将海员的特殊福利待遇专门进行规制，是由于海员的工作有明显区别于一般船员的特殊性，并且对专业素质要求都很高，海员队伍稳定高质素的发展与保护海员的合法权利是对航运业可持续发展的重要保障条件，对其应当给予区别于一般船员和普通劳动者以特殊福利待遇保障。结合国别立法及我国现有法律法规，域外船员立法中有关海员的规定争议焦点集中在于对船长、海员、预备海员等群体的权利、义务范围划分，但是从特殊福利层面上来讲，船长、预备海员与广义的海员不具有明显的差异性，故在此不作区分。我国《海商法》中有关海员的规定较《MLC2006》的不同在于是否将任职于海上移动式装置的人员认定为海员，目前对于海上移动式装置是否可认定为船舶仍存在争议，有学者认为，对于自身没有动力、需要借助外部动力才能在海上移动的海上移动式装置在拖航时应视为船舶。综合考虑本文研究对象中“海员”的广泛性，将这一类特殊群体排除在外。因此，本文中“海员”的定义为在从事海上货物运输和旅客运输的海轮或江海直达船舶上任职的工作人员，包括船长、高级海员、普通海员和预备海员。

　　二、海员特殊福利的必要性

　　长久以来，中国海员为我国经济发展和全球贸易、供应链维持作出了卓越的贡献。2020年，我国贸易总量中约有90%由海运承担，铁矿石对外依存度高达82.3%且进口几乎全部依靠海运运输；铝土矿对外依存度长期保持在50%左右；石油和天然气的进口依赖度达到73%和43%；煤炭、粮食、白糖等的进口依赖度也常年居高不下。海运、海员与我们的日常生活息息相关，没有海员，就没有我国居民的丰衣足食和国内大环境的稳定。

　　中国有句谚语叫“欺山不欺水”，指涉水比爬山的危险性大，充分体现了自古以来人们对涉水的恐惧，而海洋对于人类更是充满了未知和神秘，在科技发达的今天，人类对海洋的探索也仅仅不到10%。每年而海员的绝大部分时间都在海上，浪、涌、风、严寒、酷热、战争、瘟疫、海盗等随时会对海员的生命健康造成威胁。安联保险集团(Allianz)发布的《2021年安全与航运报告》中指出，2020年全球共发生2703起航运事故，全损船舶49艘，虽然此项数据已经比近十年的平均水平减少了近一半，但每一起事故的发生，都大概率的伴随着海员人身伤亡、失踪等事件发生。海盗威胁依然存在，几内亚湾的海盗活动推动了2020年全球海盗活动的增加，事件数量同比增长超过20%。根据国际海事局的数据，几内亚湾海盗事件从2019年的162起增至2020年的195起。仅2021年上半年，就有50名海员被绑架，3人受到威胁并劫持为人质，2人被袭击，1人受伤，1人死亡。在报告的事件中，91%的船舶被海盗登船。可见，在船舶建造技术和航海技术日益发达的当今，海员的职业危险性仍然居高不下。

　　除此之外，由于常年在相对封闭的海上且通讯受限制，海员所面临的孤独、焦虑等心理问题也较为突出。2018年，国际海员协会联合耶鲁大学对1000多名海员进行的一项调查显示，26%的海员感到“沮丧或绝望”。其中原因就包括缺乏社会参与度与关注度，海员在船期间基本与社会隔离，远离家庭和亲人，错过陪伴家人的重要时刻，缺少与情感交流和抚慰，这些都易造成心理疾病。与普通劳动者相比，工作之外的海员仍要在相对狭小的空间内，面对颠簸、噪音、食物供应受限等，无法享受社会中的休闲、娱乐、医疗等设施。

　　海员职业具有特殊性，并且随着社会经济的发展，海员的工资收入相较于陆上职业已经不具有明显优势，甚至在同等教育背景和技能水平的情况下，除部分高级海员外，海员群体的综合收入要低于陆上职业，并且由于海员职业存在停航期，要么失业，要么被迫接受不公正对待，导致目前海员职业的特殊性更为凸显，给予此群体特殊福利待遇十分必要。

　　三、海员特殊福利类型初探

　　海员由于职业定位的特殊性，在其所享受的福利待遇方面应与普通劳动者有所区分，并在普通劳动者的基础上给予特殊对待。《MLC2006》在其序言部分就提到：“由于航运业的全球性特点，海员需要特殊保护。”然而，对于这里的“特殊保护”的定义和海员福利包含的内容有一定的模糊性，其他国际公约和文献也并没有任何对海员福利明确的定义，因此，有学者将海员福利同更广泛的一系列概念联系起来，认为海员的福利可能包含：1.海员个人的福利包括生存、工作满意度及其家庭的福祉；2.海员在船上和港口时的福利主要是海员的健康和安全；3.社会福利，企业的社会责任和受航运业务影响的行业的福祉。此外，还可能影响海员对其就业的满意程度、对雇主的保留，以及航海专业和海员职业的吸引力。

　　因此，海员特殊福利待遇，应当包括海员所享受的区别于其他职业的社会福利待遇、职业福利待遇和财税福利待遇。具体来讲，指国家根据自己本国国内不同的政策和国情而给予海员的福利措施，包括国际组织、国家、工会针对海员所制定的一些政策、建议，以及船舶公司对海员提供的福利，使海员可以享受特别的优待，从而增加海员职业的吸引力，保障海员利益的同时提升海员的幸福感。结合国内外政策实践，具体方式包括海员个人所得税减免、社会保险优待、特殊津贴、教育培训、保障船上居住条件和通讯、港口福利设施建设、户籍优待、工会福利以及司法保障等。