——兼论对我国《海商法》第165条、第170条之修正
曲 涛[①]
摘要：船舶碰撞概念是海商法中的一个重要的法律概念，是船舶碰撞事实与船舶碰撞法律适用之间联系的媒介和纽带，是研究船舶碰撞损害赔偿法律问题的起点和基点。关于船舶碰撞概念，目前无论在立法、司法，还是学理上，都没有形成一个统一、准确的定义。为更好地指导和规范船舶碰撞损害赔偿法律实践，完善我国的船舶碰撞法律制度，故应从理论上为船舶碰撞概念正义，从立法上对船舶碰撞概念进行修正。为此，本文首先对国际公约以及国内外立法中有关船舶碰撞概念的相关规定进行了评述，对理论与实践中存在的分歧与争点进行了归纳与比较，继而对船舶碰撞概念进行了解析与界定。在此基础上，对我国《海商法》关于船舶碰撞概念中存在的问题与不足进行了归纳与梳理，提出了《海商法》在定义船舶碰撞概念时应扩大碰撞船舶的适用范围，理顺第165条与第170条之间逻辑关系的立法建议，并据此提出了具体的《海商法》修改条文建议稿。
关键词：海商法 船舶碰撞 概念 修改建议
一、船舶碰撞概念的重要性与复杂性分析
（一）船舶碰撞概念的重要性分析
作为法的基本要素之一,法律概念，指的是“在法律上对各种事实进行概括，抽象出它们的共同特征而形成的权威性范畴。”[②]“概念本身并不能将一定的事实状态和法律后果联系起来，但是，它却是适用法律规则和原则的前提。只有当我们把某人、某事、某行为归入某一概念所指称的范围时，才谈得上法律的适用问题。”[③]也就是说，在法律上，将一定的事实状态和法律后果联系起来的是法律原则与法律规则。法律概念则是法律原则或者法律规则适用的前提，决定着法律原则与法律规则的适用范围和条件。作为客观存在的一定的事实状态，适用不同的法律原则或者法律规则，则会产生不同的法律后果。因此，在法律生活中，只有当我们把某人、某事、某行为归入某一法律概念所指称或界定的范畴时，某一法律原则或者法律规则的适用才成为可能，进而也才可能产生相应的法律后果。以船舶碰撞中的“浪损”为例，这种船舶侵权行为能否适用我国《海商法》“船舶碰撞”一章的调整和规制，其前提在于“浪损”这一行为是否能够被纳入到船舶碰撞法律规范的调整范畴。而具体界定“船舶碰撞”范畴，即定义船舶碰撞的内涵与外延的，就是船舶碰撞的概念。也就是说，如果“浪损”这种行为已被归入船舶碰撞的概念之中，则“浪损”便适用《海商法》“船舶碰撞”一章所规定的法律规范的调整；反之，如果“浪损”这种行为没有为船舶碰撞的概念所包含，则“浪损”便不能适用《海商法》“船舶碰撞”一章的调整。因此，法律概念的独特功能在于它通过对各种事实因素的区分归类而为法律规则和原则的适用提供了可能。[④]
船舶碰撞概念作为船舶碰撞法律制度，乃至整个海商法律体系中最为重要的概念之一，“是船舶碰撞法律中，首先必须解决的问题”，[⑤]因为，它是船舶碰撞事实与船舶碰撞法律适用之间联系的媒介和纽带，更是研究船舶碰撞损害赔偿责任问题的起点和基点，其重要性不言而喻。
（二）船舶碰撞概念的复杂性分析
但是，另一方面，船舶碰撞又是一个极其复杂的法律概念。其复杂性主要表现在以下几个方面：
其一，事实状态下的船舶碰撞概念与法律意义上的船舶碰撞概念时常纠缠在一起，使人不容易[⑥]理清二者之间的区别与界限，从而自觉或不自觉以作为物理现象的船舶碰撞去解释或衡量法律意义上的船舶碰撞，并由此产生理解和法律适用上的误解与偏差。
其二，即便是法律意义上的船舶碰撞，分别不同的情况，适用的法律又有所不同。根据我国目前的法律规定，有的船舶碰撞行为，应受海商法的调整，如20总吨以上非用于军事的或者政府公务的海船与任何其他非用于军事的或者政府公务的舰艇之间发生的碰撞；而有的船舶碰撞行为却又不属于海商法的调整范围，如内河船与内河船之间的碰撞，用于军事、政府公务的船舶与其他船舶之间的碰撞，20总吨以下的小型船舶之间的碰撞等。 [⑦]
其三，国际公约与国际公约之间，国际公约与国内立法之间，甚至同一国家的国内立法之间，有关船舶碰撞概念的法律规定均在不同程度上存在着些许差异，难以形成一个统一的标准。另外，即使现有法律规范在表达船舶碰撞时也存在着概念不周严、界定不明确的问题；
其四，由于在法律规范层面上没有形成一个统一的船舶碰撞概念，因此，在学术层面上，学界对于船舶碰撞概念的理解也是众说纷纭、莫衷一是。以我国为例，从1993年《海商法》出台之时，学者们就开始讨论有关船舶碰撞概念这一问题，但时至今日，这一讨论仍在以继续，分歧依然存在，共识难以达成。
总之，关于船舶碰撞概念，目前无论在立法、司法，还是学理上，都没有形成一个比较统一的、准确的定义。故而，我们有进一步探究之必要，从理论上为船舶碰撞概念正义，从立法上对船舶碰撞概念进行修正，以期完善我国的船舶碰撞法律制度，更好地指导和规范船舶碰撞损害赔偿法律实践。
二、国际公约以及国内外立法有关船舶碰撞概念之规定述评
为了更全面、准确地揭示船舶碰撞的内涵，我们首先需要了解国际公约以及国内外立法对于船舶碰撞概念的规定，从而才能更加全面、准确地了解和把握船舶碰撞概念的立法现状及立法趋势。在此基础上，才有可能进一步吸收、借鉴国内外成功的立法经验，指导我国的船舶碰撞立法实践，从而更加准确、完整地定义船舶碰撞概念。
（一）国际公约对船舶碰撞概念的规定述评
1910年《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》[⑧]（以下简称1910年《碰撞公约》）第1条规定：“ 海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿，都应按下列规定处理。”[⑨]
1910年《碰撞公约》第13条同时规定：“本公约的规定扩大适用于一船由于进行或不进行某种操纵，或因不遵守航行规则而给他船或任一船上的货物或人员造成损害的赔偿，即使碰撞实际上未曾发生。”[⑩]
1910年《碰撞公约》并不是直接以定义的方式，而是采用确定公约适用范围的方式来表述船舶碰撞的概念。具体而言，船舶碰撞如果符合公约第1条规定的条件，应该按照公约中规定的法律规则“处理”；船舶碰撞如果符合第13条规定的条件，则公约便会产生“扩大适用”的效力。[11]
国际海事委员会（CMI）1987年《船舶碰撞损害赔偿公约草案》（以下简称1987年《里斯本规则》）[12]中对船舶碰撞概念的规定，则与1910年《碰撞公约》中的规定明显不同。
鉴于1987年《里斯本规则》还只是个公约草案，因此，该公约在第1条中对“船舶碰撞”规定了两个可选择的定义。
定义一：“船舶碰撞是指船舶间发生的造成灭失或损害的任何事故，即使没有发生实际接触。”[13]
定义二：“船舶碰撞是指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害，而不论船舶间是否发生接触。”[14]
同时，公约草案中还规定了“船舶”的定义：“船舶系指碰撞中所涉及到的任何船舶、船艇、机器、装置或平台，无论可航与否。”[15]
将1987年《里斯本规则》与1910年《碰撞公约》中关于船舶碰撞概念的规定进行比较，可以看出，二者之间主要存在以下不同：
一是船舶碰撞概念的表述方式不同。1987年《里斯本规则》直接采用定义的方式对船舶碰撞概念进行了界定；而1910年《碰撞公约》则是以确定公约适用范围的表述形式对船舶碰撞概念进行了规定。
二是船舶碰撞概念的内容不同。1987年《里斯本规则》规定有接触和没有发生实际接触的碰撞都构成船舶碰撞。这样，不仅扩大了船舶碰撞的内涵，而且理顺了船舶碰撞概念的逻辑结构。更重要的是，碰撞适用的船舶的外延明显扩大了，《里斯本规则》适用于碰撞中所涉及到的任何船舶、船艇、机器、装置或平台，无论可航与否。相比较而言，1910年《碰撞公约》中所规定的船舶碰撞概念，其逻辑结构有些混乱。严格地说，把公约第1条的规定当作船舶碰撞概念的内涵，将第13条的规定看作是船舶碰撞概念的外延，还是有些牵强。此外，与1987年《里斯本规则》中的规定相比，1910年《碰撞公约》中所规定的碰撞船舶的外延明显要小得多。
（二）相关国家立法对船舶碰撞概念的规定述评
1999年《俄罗斯联邦商船航运法典》第310条规定：“如果碰撞发生在海船之间或者海船与内河船之间，对船舶、船上人员以及货物或其他财产造成的损害应根据本章的规定进行赔偿。如果一船由于进行或未进行某种操纵，或因不遵守航行规则而对另一船舶，或船上人员以及货物或其他财产造成损害，即使船舶之间没有实际发生碰撞，也适用本章的规定。”[16]
俄罗斯是1910年《碰撞公约》的参加国，但是《俄罗斯联邦商船航运法典》并没有照搬公约的立法模式，而是将实际或没有实际发生碰撞两种情况统一规定在一个条款中，并且将此条款的顺位置于该法典第17章“船舶碰撞损害赔偿”的首条。其意在说明，有接触或没有发生实际接触的碰撞都属于船舶碰撞的范畴，都同样适用船舶碰撞法律规范的调整。
《荷兰商法典·海商法》第534条规定：“如果海船发生碰撞，造成船舶和船上财产灭失或损害或人身伤亡，受本章规定管辖。‘碰撞’一词是指船舶间的撞击或接触。”第544条规定：“如果船舶虽未发生碰撞，但由于其航行操纵或不遵守法定规则而引起另一船舶或船上人员、货物发生损害，本章的规定同样适用。”该法经修订后的补充条款544c条规定：“1、本章规定同样适用于船舶与其他可移动或不可移动物体间的撞击或接触；2、船舶与另一位于适当地点并在必要时显示适当号灯的固定或系妥的物体发生碰撞，该船应对灭失或损害负责，除非证明该碰撞并非由于该船的过失所致。”[17]
荷兰也是1910年《碰撞公约》的参加国，虽然其在立法体例上遵从了公约的体例，即将有接触的碰撞和没有发生实际接触的碰撞分别规定在不同的条款之中。但与公约不同的是，它对“碰撞”一词专门进行了解释。
1994年《瑞典海商法》第8章第3条规定：“由于船舶航行或其他类似的行为，虽然实际上没有同他船发生碰撞，但使他船以及船上人员、货物遭受损害的，适用本法关于船舶碰撞的规定。”[18]
1958年《希腊海事私法典》第241条规定：“一船由于操纵或不操纵，或不遵守航行规则而造成另一船舶、船上人员以及财产的灭失或损害，即使未发生实际碰撞，也应依前条的规定对上述损害负赔偿责任。”[19]
1994年《挪威海商法》第163条规定：“由于船舶航行或其他类似的行为，虽然船舶之间没有发生碰撞，但使他船以及船上人员、货物遭受损害的，适用本法关于船舶碰撞的规定。”[20]
瑞典、希腊、挪威三国均为1910年《碰撞公约》的参加国，它们在国内立法中对船舶碰撞概念的规定基本相同。与公约不同的是，它们在立法中均没有对有接触的碰撞作出规定，而只是对没有发生实际接触的碰撞作出了规定。其实，这样规定也是很容易理解的，因为船舶之间发生的有接触的碰撞本来就是船舶碰撞概念的应有之义，根本无需解释。而船舶之间没有发生实际接触而造成损害的事故，这在一般人看来本不属于船舶碰撞的行为，但却要按照船舶碰撞处理，这才是需要法律专门作出解释并加以规定的。
1942年《意大利航运法典》第488条规定：“由于水体运动或其他类似的原因，一船对另一船舶、船上人员及物品造成损害，即使未发生实际接触，也应当适用上述规定。”[21]
意大利也是1910年《碰撞公约》的参加国，与瑞典等上述欧洲三国一样，它在国内立法中也没有对有接触的碰撞作出规定，而只是对没有发生实际接触的碰撞作出了专门规定。但是，与其他三国不同的是，其法律规范的表述却很有自己的特色，突出并强调了由于“水体运动”对船舶造成的损害，即将我们通称的“浪损”，也明确地纳入到了船舶碰撞的范畴。
（三）我国《海商法》及相关司法解释对船舶碰撞概念的规定述评
我国《海商法》第165条规定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政务公务的船艇。”第170条规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章规定。”
虽然我国正式加入1910年《碰撞公约》是在《海商法》起草和通过之后[22]，但是我国《海商法》第8章“船舶碰撞”却是参照1910年《碰撞公约》起草的。[23]因此，无论是在体例还是内容上，我国《海商法》“船舶碰撞”一章与1910年《碰撞公约》均相差无几。就船舶碰撞的构成条件而言，二者的规定几乎是完全一致的。但是，在船舶碰撞概念的表述方式上，我国《海商法》却与公约不同。1910年《碰撞公约》采用确定公约适用范围的表述方式，即符合第1条要件的按公约规定“处理”，符合第13条要件的“扩大”适用公约。而我国《海商法》第165条则是直接以定义的形式规定了船舶碰撞的内涵，第170条作为船舶碰撞的外延适用该章的规定。[24]但是,采用这种分开规定的方式来界定同一个概念,虽然说实质上都达到了适用同一法律规范的效果，即有接触的碰撞和没有发生实际接触的碰撞两种情况同样适用《海商法》第8章的规定，但是，应该说在逻辑上还是有些混乱，并且法律适用过程中也容易让人产生疑问和歧义,如有学者就认为《海商法》第170条只是一个准用条款，规定的并不是船舶碰撞概念的内容[25]
正是认识到了上述问题，最高人民法院在1995年颁布的《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中对船舶碰撞的概念有了新的表述。其中，第16条规定：“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损失的事故。”这个定义基本上是借鉴了1987年《里斯本规则》“定义一”的规定，在定义的表述形式上与《海商法》第165条是一致的，最大的突破在于将《海商法》第170条有关没有发生实际接触的碰撞直接纳入船舶碰撞的定义中，从而将有接触的碰撞和没有发生实际接触的碰撞规定在同一个定义中。这样就统一了船舶碰撞概念的内涵，理顺了法律规范的逻辑结构，在法律条文的文字表述上也显得更为简洁。[26]
另外，最高人民法院2001年《关于海事法院受理案件范围的若干规定》第1项规定：“船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损害赔偿纠纷案件。”严格地说，这不是关于船舶碰撞概念的规定，而只是从海事法院受理案件的角度出发，将包括浪损在内的间接碰撞案件归于船舶碰撞损害赔偿案件的范围之中。但是，这也可以看作是最高人民法院从另外一个角度强调了“没有发生实际接触的碰撞属于船舶碰撞范畴”这样一个结论。
三、船舶碰撞概念的解析与界定
（一）事实状态下的船舶碰撞概念与法律意义上的船舶碰撞概念比较
作为中文词汇，“碰撞”，是指“物体相碰或相撞”，其中“碰”，是指“运动着的物体跟别的物体突然接触” [27]；“撞”，是指“运动着的物体跟别的物体猛然碰上”。[28]在英语中，“船舶碰撞”一词为“collision”，来源于拉丁文中的“ collisio”，原意为两个运动物体间的剧烈撞击（violent encounter）。[29]
从词汇的本义来讲，无论是汉语中的“碰撞”，还是英语中的“collision”，都强调了船舶之间的相互接触和冲撞。因此，从严格的技术角度解释，船舶碰撞指的是“两个船舶的某一部分将同时占据同一空间的物理状态”。[30]
毫无疑问，作为一种物理现象，构成事实状态下的船舶碰撞必须并且也只需具备两个条件：其一，船舶之间要有接触或冲撞；其二，接触或冲撞发生在船舶之间。除此之外，无论船舶类型、吨位大小、用途为何，也不问过失有无，更无论损害与否，都不是其考量的因素。简而言之，两船之间只要发生了船体或船舶属具之间的接触或冲撞，船舶碰撞的物理状态便可构成。
法律意义上的船舶碰撞，其本质则是一种侵权行为，是以船舶作为工具或媒介的侵权行为。何谓侵权行为？“侵权行为，指因不法侵害他人的利益，依法律规定，应对所生损害负赔偿责任的行为。”[31] 侵权行为，是法律规范和调整下的行为，强调的是过失、损害、因果关系等因素。因此，作为法律规范调整下的侵权行为，船舶碰撞是一种过失侵害他人的人身或财产权益，依法应承担损害赔偿责任的行为。
法律意义上的船舶碰撞概念，是对船舶碰撞侵权行为的法律抽象，并不是对船舶碰撞这种物理现象简单的影印和复制。正如学者们所指出的那样，“船舶碰撞是个法律的概念，而不是生活中的概念，人们既不能用生活中对船舶碰撞的概念去解释法律，也不能以合同约定或格式合同来解释法律的概念。[32]“海商法意义上的碰撞主要强调因船舶的相互作用造成灭失或损害事故，强调的是损害的因果关系，并非船舶在物理上的关系。”[33]
法律专业术语应当按法律专门意义进行解释。日常用语被规定到法律之中就具有了特定的含义，应有别于日常用语。[34]“船舶碰撞”作为法律概念而言，有法律赋予它的特定内涵，与作为日常用语或技术术语的“船舶碰撞”就有了质的不同。事实状态下的“船舶碰撞”，强调船舶之间的实际接触或冲撞，无接触则无所谓“碰撞”；而法律意义上的“船舶碰撞”，则强调损害的发生，无损害，即使有接触，也不是法律意义上的“船舶碰撞”。
具体而言，法律意义上的船舶碰撞概念与事实状态下的船舶碰撞概念之不同，主要应从以下方面把握。
一是事实状态下的船舶碰撞概念，强调的是“碰撞”，其核心要件为船舶之间要有“接触”，无接触则无船舶碰撞；而法律意义上的船舶碰撞概念。则不强调船舶之间的实际接触，无实际接触也可能产生船舶碰撞责任。
二是法律意义上的船舶碰撞概念，强调的是“损害”，无损害则无船舶碰撞侵权行为；而事实状态下的船舶碰撞概念，则根本不考虑损害因素。
三是法律意义上的船舶碰撞概念，强调的是“过失”，特别是对于未发生实际接触的船舶碰撞而言，无过失，即使有损害，也不属船舶碰撞行为；而事实状态下的船舶碰撞，过失与否，在所不问。
四是法律意义上的船舶碰撞概念，特别是海商法调整下的船舶碰撞，一般来说，对碰撞船舶在船舶类型、用途、吨位大小等方面会有所限定；而事实状态下的船舶碰撞概念，则只强调碰撞发生在船舶之间，对船舶则不会附有任何限定条件。
（二）船舶碰撞概念的分歧与争点
以上我们对国际公约、有关国家的国内法、我国《海商法》及相关司法解释对船舶碰撞概念的规定分别进行了评述。从中我们可以看出，虽然国际公约、各国国内法对船舶碰撞概念的规定在内涵与外延、逻辑结构与文字表述上各有不同，但是在有一点上还是取得了共识，那就是:均认同船舶之间无论是发生了有接触的碰撞还是没有实际接触的碰撞，只要对船舶以及船上的人员、货物或者其他财产造成了损害，都属于船舶碰撞的范畴，都应适用船舶碰撞法律规范的调整。
但是在学界，基于对法律条文的不同解读，因此，人们对于船舶碰撞概念的认识和理解并不一致。分歧的焦点主要集中在一个问题上，那就是：没有发生实际接触的碰撞，即通称的间接碰撞或浪损，是否应属于船舶碰撞的范畴，换言之，船舶碰撞是否应包括间接碰撞或浪损[35]？
一方主张，船舶碰撞仅指船舶之间有接触的碰撞，不包括包括间接碰撞或浪损。例如，郑玉波先生认为，船舶碰撞就是船舶冲突（就是二个船舶的某一部分将同时占据同一空间的物理状态），致一方或双方发生损害之谓。若大船航行之际，掀起巨浪，小船遭波及而沉没，那是属于运用船舶所为的加害行为，也不能算作船舶碰撞，只可准用船舶碰撞的规定而已。[36] 邬先江法官认为，“海商法对于船舶碰撞的概念是明确的，船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故，不包括浪损和间接碰撞。浪损和间接碰撞适用船舶碰撞的相关规定，并不能当然推断出船舶碰撞包括间接碰撞。”[37]《海上碰撞法》（《The Law of Marine Collision》）一书的作者认为，从海商法的意义上说，“collision”意思为“船舶之间的相互冲撞行为”。[38]
另一方则主张，船舶碰撞不仅包括船舶之间有接触的碰撞，而且包括船舶之间没有实际接触的碰撞。如司玉琢先生认为，“不论是直接碰撞还是间接碰撞，尽管构成要件不同，均属船舶碰撞的范畴。”[39]张东亮先生认为，“如果大船航行之际，掀起大浪，致使小船遭波而沉没，此是属运用船舶所为之加害行为，亦属碰撞之范围。故虽无直接接触亦适用船舶碰撞之规定。”[40]张进先法官认为，“浪损或者间接碰撞，均系船舶间没有实际接触的碰撞，属于船舶碰撞的特殊形态。”[41]克里斯托福·希尔（Christopher Hill）认为，“船舶碰撞（collision）”一词来自拉丁语，意思是船舶之间的接触或冲撞。一船也可能因航行过失造成对另一船的损害，即使两船之间没有发生实际的接触。[42]《马斯顿海上碰撞》（Marsden on Collisions at Sea）一书的作者认为，“对于船舶碰撞来说，真正关键的问题在于一方行为上的过失导致了对方的人身或财产损失，而不在于两船之间是否发生了实际接触。”[43]
之所以会产生上述分歧，我们认为，原因主要有三个：一是受事实状态下的船舶碰撞概念的影响。正如前述，作为一种物理现象的船舶碰撞，强调船舶之间必须要有“接触”，无接触则无船舶碰撞。持这种观点的人，大约是因为笃信法律概念是对现实概念的反映，因此便认为，没有发生实际接触的间接碰撞或浪损不属于船舶碰撞；二是基于对法律条文的误读，以语义分析方法去解读和解释船舶碰撞的概念；三是表达船舶碰撞概念的法律条文在逻辑结构和文字表述方面存在问题，如我国的《海商法》，第165条直接以定义的形式对船舶碰撞的含义进行了界定，而第170条又规定了没有发生实际接触的碰撞适用本章的规定，在逻辑结构以及文字表述方面确实存在着让人产生歧义之处，由此有人认为第170条应是一个准用条款也就不难理解了。[44]
另外，我们还需要关注的一个重要方面是，司法审判实践中是如何来理解和认定间接碰撞或浪损问题的呢？
在浮山公司与青岛人保船舶保险合同纠纷案中，1997年6月3日1550时，塞浦路斯籍“继承者”轮在通过青岛港口水域主航道时，与“浮山”轮相遇，“浮山”轮突然向右转向，对着“继承者”轮右舷首部开来。为避免碰撞，“继承者”轮向左转向，避开了“浮山”轮，但由于落流的影响，“继承者”轮搁浅在检疫锚地东南0.3海里处。青岛海事法院认为，我国《海商法》对船舶间发生的直接接触而造成的碰撞损害（学理上称“直接碰撞”）与尽管船舶间没有直接发生接触但同样造成损害（学理上称“间接碰撞”）的法律处理结果是完全相同的，二者的责任基础、责任的构成要件、损害赔偿范围的确定与计算等均完全相同，所以《海商法》实际上已将间接碰撞纳入了“船舶碰撞”的范围之内。本案“浮山”轮操纵不当，致使“继承者”轮遭受了损失，此种情况属于间接碰撞，应属于被告的保险范围之内。[45]
在Danilovgrad轮诉Carnival轮一案中，Danilovgrad轮正在拉韦纳（Ravenna）港一码头靠泊，缆绳尚未系紧之时，Carnival轮从它的旁边驶过，掀起的海浪造成Danilovgrad轮与码头发生冲撞，致使该轮及船上所载货物受损。法院最后判决，Carnival轮存在航行过失，对Danilovgrad轮及船上货物损失应承担相应的赔偿责任。[46]
从上述的碰撞案例中，我们可以看出，海事审判实践中已将间接碰撞或浪损等无接触碰撞纳入到了船舶碰撞的范畴。
（三）船舶碰撞概念的解析与界定：直接碰撞、间接碰撞及其构成
鉴于上述，对于船舶碰撞概念，我们主要应从以下三个方面进行把握：
首先，事实状态下的船舶碰撞概念与法律意义上的船舶碰撞概念之间存在着本质的区别；
其次，虽然说法律解释应以语义分析方法为基础，它只是法律解释最初阶段不可缺少的方法，但局限于语义方法则不具有法律解释的意义，所以还应当结合其他方法来运用；[47]
最后，对于法律规范逻辑结构及文字表述方面的问题。一般认为，法律文字只是立法者表达意思的符号或方法，我们不能以符号或方法来左右意思的本体。[48]应该联系法律规范的整体，尊重法条之间的相互联系，从整体的角度去理解、把握法律条文的本来意义。比如，我国《海商法》第170条，虽然很难说本条与第165条一样是有关船舶碰撞概念的条款，但是其所规定的没有发生实际接触的碰撞与第165条所规定的有接触的碰撞，在适用法律上是完全一致的。如果说第170条规定的情况不构成船舶碰撞，那么，既然不构成船舶碰撞，但为什么要完全适用有关船舶碰撞的法律规范进行调整呢？另外，从有关船舶碰撞立法的趋势来看，如果说间接碰撞或浪损不构成船舶碰撞，那么，为什么1987年《里斯本规则》还要将有接触与没有接触的碰撞放在同一个船舶碰撞的定义中呢？
因此，我们认为，撇开1987年《里斯本规则》有关船舶碰撞的定义不谈，无论是1910年《碰撞公约》，亦或是以上列举的相关国家的国内立法，还是我国的《海商法》，其实都是将船舶之间没有发生实际接触的间接碰撞或浪损视为船舶碰撞的。因此，直接碰撞与间接碰撞或浪损构成了统一的船舶碰撞概念。
虽然无论直接碰撞还是间接碰撞或浪损都属于船舶碰撞概念的范畴，但是，直接碰撞与间接碰撞或浪损的构成要素并不相同。
根据1910年《碰撞公约》第1条或我国《海商法》第165条的规定，直接碰撞的构成，必须具备以下要素：
第一,船舶间要发生实际接触。所谓接触，是指两船的某一部位同时占据同一空间的物理状态。[49]何种范围的接触才是船舶间的接触呢？英国海商法专家克里斯托福·希尔（Christopher Hill）认为，“船舶接触不单指船舶船壳之间的接触，也包括与锚链或者与放网渔船的渔网接触。”[50]但是，英国大法官Phillimore却认为，“无论如何，用来与船舶相连的船上索具的任何部分，虽然其可能伸出船壳之外，如拖着锚或在船尾拖着小艇或在前头牵引着船舶，应该说这构成船舶的组成部分。……但是网在这种意义上不构成船舶的组成部分，它不是船舶必需的物品，从谨慎角度看，也不是少了它船不能下海。”[51]司玉琢先生也认为，碰撞锚链视为船舶碰撞，碰撞渔网则不是船舶碰撞。所以这样区别对待，一方面是因为锚和锚链是船舶属具，碰撞了锚和锚链就是碰撞了船舶必不可少的一部分。另一方面，从安全角度解释，和艘船没有锚和锚链视为不适航的船舶，而没有渔网的渔船，并不影响渔船的适航性，因此，碰撞了渔网不作为船舶碰撞。我们同意Phillimore大法官和司玉琢先生的观点，即属于船舶碰撞法所调整的船舶碰撞不仅指船舶船壳之间的碰撞，也包括与锚或者锚链等船舶属具之间的碰撞。
第二，碰撞必须发生在船舶之间。碰撞发生在船舶与非船舶间，或发生在非船舶间则不属于船舶碰撞。船舶与包括固定平台、浮鼓、码头、堤坝、桥梁、敷设或者架设的电缆、管道等人为设置的固定或者可移动的构造物发生接触并造成财产损失的事故，构成船舶触碰[52]，由此所导致的侵权责任及其损害赔偿范围，应根据《民法通则》、《侵权责任法》以及1995年《船舶碰撞和触碰赔偿规定》确定。
第三，碰撞必须发生在特定船舶之间。海商法意义上的船舶碰撞[53]，除了要求碰撞要发生在船舶之间以外，一般来说，对碰撞一方或双方船舶还有具体的限定。如，1910年《碰撞公约》规定，碰撞一方必须为海船，并且排除军用船舶或专门用于公务的政府船舶的适用。而我国《海商法》则规定，碰撞必须发生在海上或者与海相通的可航水域，且碰撞一方必须是《海商法》第3条所规定的海船[54]，即非是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。[55]而对于碰撞的另一方船舶则没有海船以及船舶吨位的限制，只要不是用于军事的或者是政府公务的船艇即可。另外，瑞典、荷兰、希腊、俄罗斯、韩国等国家对碰撞船舶都有不同程度的限定。而有的国家或地区，则对碰撞船舶没有限制，如德国、挪威、意大利以及我国的台湾地区等。[56]
第四，船舶碰撞必须造成损害后果。船舶碰撞是一种侵权行为，“侵权行为是侵害了他人的合法权益并造成了损害的行为。”[57]因此，船舶碰撞必须产生损害后果，包括对船舶、人身、船上所载货物以及其他物品等的损害。如果船舶碰撞没有产生任何损害后果，则不构成法律意义上的船舶碰撞，只是事实状态下的船舶碰撞。因为侵权行为总是与损害后果相联系，“仅有行为而无损害，不构成侵权行为”[58]据此，只有碰撞事实而无损害后果，则不构成船舶碰撞行为。
根据1910年《碰撞公约》第13条或我国《海商法》第170条的规定，船舶间无接触碰撞，即间接碰撞或浪损的构成必须具备以下要素：
第一，船舶间没有发生实际接触。所谓“无接触”，是指过失船与他船没有发生实际接触，他船间的实际碰撞对于过失船来说，是间接碰撞。[59]虽然过失船与他船之间没有发生实际接触，但是他船之间所发生的实际碰撞，是由于过失船的驾驶过失所致，过失船对于他船的损失，构成间接碰撞或浪损。如果他船之间发生的碰撞，其中一船或多船又存在过失因素，则在一次碰撞事故中，既包括直接碰撞，又包括间接碰撞。如，在广海公司与芜湖公司、皖江公司船舶碰撞损害赔偿一案中，皖江公司所属的“皖江303”轮与芜湖公司所属的“长江41033”轮在长江某水域会遇的过程中，“皖江303”轮盲目采取划江横越抢头等措施，造成了与广海公司所属的“大庆243”轮对驶相遇的紧迫局面，迫使“大庆243”轮大角度右舵紧急避让，进而造成“大庆243”轮与“长江41033”轮发生碰撞。最高人民法院提审后认为，“皖江303”轮横越不当是造成本案碰撞事故紧迫局面的根本诱因，应当承当本案船舶碰撞的主要责任，而“大庆243”轮与“长江41033”轮在航行中均存在疏忽了望、避让措施不及时的过失，应当承担相应的次要责任。[60]本案就是一个典型的一次事故，既包括直接碰撞，又包括间接碰撞的案例，在本案中，“大庆243”轮与“长江41033”轮构成直接碰撞，而“皖江303”轮又分别与两轮构成了间接碰撞。
第二，一船必须存在航行过失。过失是构成间接碰撞或浪损的前提条件，如果一船不存在操纵不当或不遵守航行规章等过失，则根本不会产生间接碰撞或浪损。如果船舶发生直接碰撞，各方均不存在过失，则可能是由于不可抗力或者不能归于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，按照我国《海商法》第167条的规定，各方互相不负赔偿责任。但是，如果船舶之间既没有发生实际接触，又不存在过失，则又何谈船舶碰撞呢？
第三，碰撞必须发生在特定船舶之间。我们认为，这一条件对直接碰撞适用，对间接碰撞或浪损也应该适用。按照我国《海商法》的规定，在直接碰撞中，碰撞一方必须是《海商法》第3条所规定的海船，即非是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。那么，在间接碰撞或浪损，是过失船还是他船应该满足这一要求呢？既然法律没有明确作出规定，我们认为，那一方满足此项要求均可。而另一方船舶则只要不是用于军事的或者是政府公务的船艇即可。
第四，过失船要对他船造成损害后果。只有无接触碰撞事实而无损害后果，同样不构成船舶碰撞行为。这一点与直接碰撞是相同的，因前已有述及，不再赘述。
四、对我国《海商法》中有关船舶碰撞概念的修改建议与修改模式
“概念是法律思想的基本要素，是我们将杂乱无章的具体事项进行重新整理归类的基础。”[61]具体到船舶碰撞概念而言，它不仅是船舶碰撞法律规范适用的前提和基础，更是研究船舶碰撞损害赔偿责任问题的起点和基点，其重要性不言而喻。我国《海商法》第165条与第170条分别从有接触的碰撞和无接触的碰撞两个方面对船舶碰撞的概念进行了规范，从总体上看，基本反映出了船舶碰撞概念的本来面貌。但是，毋庸晦言，也存在着某些需要进一步修正的地方，突出地表现在：一是碰撞船舶的适用范围过窄，不能适应不断发展的船舶碰撞实践的要求，因为“任何概念都拥有自身的历史,他们不能抵抗时代的变化”[62]；二是在法律规范的逻辑结构和文字表述方面存在不准确、不清淅、不通顺，容易让人产生歧义之处。因此，需要对我国《海商法》中界定船舶碰撞概念的相关条款进行修正，以使船舶碰撞的概念更准确、完整，更能适应船舶碰撞实践发展的要求，反映现代船舶碰撞法的立法趋势。
（一）对我国《海商法》中船舶碰撞概念的修改建议
1、扩大碰撞船舶的适用范围
按照我国《海商法》第165条的规定，碰撞必须发生在海上或者与海相通的可航水域，且碰撞一方必须是《海商法》第3条所规定的海船，即非是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。而对于碰撞的另一方船舶则没有海船以及船舶吨位的限制，只要不是用于军事的或者是政府公务的船艇即可。换言之，不属于上述限定范围之内的船舶之间的碰撞，如内河船与内河船之间的碰撞，用于军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船舶之间的碰撞均不属于我国《海商法》“船舶碰撞”一章的调整范围。
船舶碰撞法排除用于军事、政府公务船舶的适用，一般来说，为各国的通例。[63]这主要是因为船舶碰撞法属于私法范畴。而用于军事、政府公务的船舶则属于国家从事公权力的范围，不适用私法，但可以参照私法进行处理。另外，依据国际法原则，在涉外船舶碰撞中，军事和政府公务船舶享有豁免权。[64]
虽然，1910年《碰撞公约》不适用于内河船与内河船之间的碰撞，并且我国《海商法》也复制了此项规定，但是，从我国的航运实际出发，我们认为，内河船与内河船之间的碰撞也应适用《海商法》“船舶碰撞”一章的调整。主要理由如下：
一是我国现有各类内河船舶达20万艘，在我国沿海、沿江运输中占有重要的地位，并且内河船舶之间的碰撞在我国的船舶碰撞事故中占据了相当大的比例。
二是内河通航水域，由于航道较为狭窄，水况复杂，碰撞事故频繁，所涉及的碰撞法律关系更为复杂，单纯依靠《民法通则》、《侵权责任法》等一般法律规范的调整则明显不足，更需要船舶碰撞法的专门调整。
三是内河碰撞在管辖上与海船碰撞一样归海事法院受理，既然海船与内河船之间碰撞适用海商法，为什么内河船与内河船碰撞不可以呢？同归海事法院受理的船舶碰撞案件，海船与海船、海船与内河船、内河船与内河船之间的碰撞，分别适用不同的法律，不仅带来了法律适用上的混乱，并且也不利于法律的统一以及海事审判“公正与效率”目标的实现。
因此，已有学者提出，“内河船舶与海船在碰撞、救助、共同海损、责任限制、保险以及船舶物权等制度不应有区别或原则性的区别。”[65]
此外，还应当取消对于碰撞船舶的吨位限制。对于20总吨以下的小型船舶，就船舶关系而言，其与20总吨以上的船舶不应有区别。[66]并且，1910年《碰撞公约》也没有对碰撞船舶的吨位进行限制。
虽然，有学者认为，我国《海商法》第165条中把“发生在海上或与海相通的水域”作为碰撞要件之一，属没有必要的重复限定。[67]但是，如果将碰撞船舶的范围扩大到内河船以及20总吨以下的小型船艇，这一限定就必须保留。因为，将船舶碰撞限定在“海上或者与海相通的可航水域”[68]，便排除了航行于内陆封闭水域船舶的适用，之所以如此，一方面是因为我国内陆封闭水域不多，在内陆封闭水域从事水上运输的船舶就更少。另一方面，内陆封闭水域的运输活动虽然也是用船进行，但自然条件、船舶条件以及水上活动与沿海和与海相通的内河都有本质区别。[69]因此，将船舶碰撞的范围扩大到内陆封闭水域其实并无多大实际意义。
2、理顺《海商法》第165条与第170条的逻辑关系
通过前面的分析，我们知道，船舶碰撞既包括船舶之间发生的有接触的碰撞，即直接碰撞，又包括船舶之间发生的没有实际接触的碰撞，即间接碰撞或浪损。因此，作为船舶碰撞的概念，既要反映出有接触碰撞的特征，又要反映出无接触碰撞的特征，唯其如此，才是一个完整而科学的概念。如果表达船舶碰撞概念的法律规范本身或流于片面或前后矛盾，则就难以准确、全面地反映出船舶碰撞的上述特征。
从逻辑学上讲，概念是反映事物本质属性的思维形式。概念的内涵就是概念对事物的特有属性的反映。概念的外延就是具体的、具有概念所反映的特有属性的那些事物。比如"商品"这个概念的内涵是为了交换而生产的劳动产品，这个概念的外延是市场上的汽车、房子、食品、电视……等等。简而言之，内涵是对一切外延特征的概括，外延是内涵表述的具体化
我国《海商法》第165条直接以定义的形式规定了船舶碰撞的概念，这个概念只规定了有接触的船舶碰撞，其内涵有一个最核心的属性，那就是“船舶之间要有接触”。如果说，第170条规定的仍然是船舶碰撞概念的话，那么，在这个概念中，船舶之间要有接触这个基本属性被改变成了“船舶之间没有发生实际接触”也可以构成船舶碰撞。也就是说，这两个法条所表述的船舶碰撞概念的内涵似乎并不一致。内涵都不一致，还怎么能说是同一个概念呢？另外，如果说第170条反映的不是船舶碰撞概念的内涵，而是船舶碰撞概念的外延，应该说，这种说法还是有些牵强和附会。因为从逻辑学上讲，外延是内涵表述的具体化，而第170条作为概念外延所反映的船舶碰撞的属性与第165条所界定的船舶碰撞概念内涵所具有的特定属性并不一致。如果概念的内涵不能概括事物外延的特征，而事物的外延又不能反映出内涵的特有属性，还怎么能说是同一个概念呢？
虽然，对立法者在立法时的本意我们并不怀疑，即第165条与第170条所规定的情况均构成船舶碰撞，适用船舶碰撞法律规范进行调整，但是，坦白地讲，上述法律规范在逻辑表述方面确实存在问题，这也正是我国《海商法》第165条与第170条在文字表述与逻辑结构方面为人所诟病之处，同时也是导致人们对船舶碰撞概念产生歧义的症结所在。
（三）对我国《海商法》船舶碰撞概念的修改模式
根据上述分析和建议，如果说要将碰撞船舶的范围扩大，并且对《海商法》第165条与第170条的逻辑关系进行理顺，则我国《海商法》第8章“船舶碰撞”中有关船舶碰撞概念的条文必须作出相应修改，具体而言，可采取以下两种修改模式：
1、修改模式一：
借鉴1910年《碰撞公约》的模式，在表述船舶碰撞概念时，不采取直接定义的条文表述方式，而采用“适用本章规定”的条文表述形式。具体而言，可第165条的条文修改为：“船舶在海上或者与海相通的可航水域发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的，适用本章规定。”[70]第170条则保持原条文不变，即“ 船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”
通过上述修改，不仅使碰撞船舶的范围扩大到航行于海上或者与海相通的可航水域的内河船以及20总吨以下的小型船艇之间发生的碰撞，而且也使得《海商法》第165条与第170条在条文表述形式上得以一致，理顺了法律条文之间的逻辑关系，避免了理解上的歧义。
2、修改模式二：
借鉴1987年《里斯本规则》的条文表述方式，对船舶碰撞概念直接进行定义。采用这种方式的还有最高人民法院1995年制定的《船舶碰撞和触碰赔偿规定》。该规定将船舶碰撞的概念直接定义为“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损失的事故。”将有接触的碰撞和没有发生实际接触的碰撞这两种情况统一规定在一个定义中，这样便统一了船舶碰撞概念的内涵，理顺了法律规范的逻辑结构，在法律条文的文字表述上也显得更为简洁，容易为人们所接受。但是，正如前述，这个定义最大的问题在于，将船舶碰撞造成损害的范围只限定在财产损失方面。换言之，此法条透露出的信息是，这个船舶碰撞概念好象只是针对船舶碰撞造成财产损失进行规定的，而对于船舶碰撞所造成的人身伤亡似乎并不适用。坦白地说，这样的理解不免有些狭隘，因为这不应是立法者最初的本意。之所以会产生如此规定，主要是因为这一司法解释是针对解决船舶碰撞和触碰造成的财产损失赔偿问题而专门制定的，立法者可能因过分注重法律条文语言表述上的一致性，反而忽视了法律规范所规定的内容。另外，这个定义，与1987年《里斯本规则》中所规定的“定义一”一样，没有强调过失要件。我们前已述及，如果船舶没有过失，又没有接触，则不构成船舶碰撞侵权行为。因此，“过失”，是构成无接触碰撞必须具备的要素。
综上，我们可以将《海商法》第165条的条文修改为：“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者由于一船或多船存在过失，即使船舶之间没有发生实际接触，造成船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的事故。”
第165条作上述修改后，第170条便无存在必要，故应删除。
注：
[①] 曲涛（1969—），男，山东文登人，青岛海事法院执行庭副庭长，法学博士，E—mail:taoqu@163.com。
[②] 张文显主编：《法理学》，法律出版社1997年版，第75页。
[③] 张文显主编：《法理学》，法律出版社1997年版，第75页。
[④] 张文显主编：《法理学》，法律出版社1997年版，第76页。
[⑤] 司玉琢：《船舶碰撞概念研究》，载《中国海商法协会通讯》2004年第6期。
[⑦] 如内河船与内河船之间的碰撞，用于军事、政府公务的船舶与其他船舶之间的碰撞，20总吨以下的小型船舶之间的碰撞等，均不属于我国海商法的调整范畴，这类船舶之间的碰撞应当适用我国侵权责任法或者其他法律规范的调整。
[⑧] 1910年《碰撞公约》，是1910年9月23日在布鲁塞尔举行的第三届海洋法外交会议上签定的，自1931年3月1日起生效。是有关船舶碰撞问题最为重要的一个国际公约。该公约得到了世界许多国家的承认和接受，因而在很大程度上统一了各国国内法中有关船舶碰撞的法律规定。我国于1994年3月5日正式加入该公约，《海商法》中关于船舶碰撞的规定与该公约基本一致。
[⑨] 本条的英文条文为：Article1 Where a collision occurs between sea-going vessels or between sea-going vessels and vessels of inland navigation, the compensation due for damages caused to the vessels, or to any things or persons on board thereof, shall be settled in accordance with the following provisions, in whatever waters the collision takes place.
[⑩] 本条的英文条文为：Article 13 This Convention extends to the making good of damages which a vessel has caused to another vessel, or to goods or persons on board either vessel, either by the execution or non-execution of a manoeuvre or by the non-observance of the regulations, even if no collision had actually taken place.
[11] 司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社，2007年版，第417页。
[12] 国际海事委员会于1957年开始着手准备关于船舶碰撞损害赔偿的国际公约，1985年草拟出《确定海上碰撞损害的国际公约草案》，该公约于1987年在里斯本讨论修改过一次，故称1987年《里斯本规则》，但至今尚未获得通过。
[13] 该定义的英文条文为：“Collision” means any accident occurring between vessels which causes loss or damage even if no actual contact has taken place.
[14] 该定义的英文条文为：“Collision” means any interaction between two or more vessels caused by the fault of one or more of them resulting in loss or damage whether or not contact between the vessels has occurred.
[15] 该定义的英文条文为：“Vessel” means any ship, craft, machine, rig or platform whether capable of navigation or not, which is involved in a collision.
[16] 该条文引自韩立新、王秀芬编译：《各国（地区）海商法汇编（中英文对照）》，大连海事大学出版社2003年版。
[17] 该条文引自司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社，2007年版，第416页。
[18] 该条文引自韩立新、王秀芬编译：《各国（地区）海商法汇编（中英文对照）》，大连海事大学出版社2003年版。
[19] 该条文引自韩立新、王秀芬编译：《各国（地区）海商法汇编（中英文对照）》，大连海事大学出版社2003年版。
[20] 该条文引自韩立新、王秀芬编译：《各国（地区）海商法汇编（中英文对照）》，大连海事大学出版社2003年版。
[21] 该条文引自韩立新，王秀芬编译：《各国（地区）海商法汇编（中英文对照）》，大连海事大学出版社2003年版。
[22] 我国《海商法》是1992年11月7日经第七届全国人大常委会第28次会议通过，1993年7月1日起施行。1994年3月5日，经第八届全国人大常委会第6次会议作出决定，我国正式加入1910年《碰撞公约》。
[23] 司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社，2007年版，第402页。
[24] 司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社，2007年版，第417页。
[25] 王海明：《论船舶碰撞的定义、概念、责任》，载《中国海商法协会通讯》2007年第4期。
[26] 需要说明的是，这个定义最大的问题在于，将船舶碰撞造成损害的范围只限定在财产损失方面。换言之，这个法条透露给人的信息是，这个船舶碰撞概念只是针对船舶碰撞造成财产损失规定的，对于船舶碰撞造成的人身伤亡则不适用。应该说，这种理解是荒谬的，同时可以肯定的说，这也不是立法者的本意。只是由于这个司法解释是针对船舶碰撞和触碰造成的财产损失赔偿问题专门制定的，立法者因过分注重法律条文语言表述上的一致性，反而忽视了法律规范所规定的内容。坦白地说，这应该是立法过程中的一个疏漏。
[27] 中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务印书馆1983年版，第864页。
[28] 中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务印书馆1983年版，第1522页。
[29] Nicholas J.Healy and Joseph C.Sweeney,The Law of Marine Collision,Cornell Maritime Press,1th edition,1998,p3.
[30] 郑玉波：《海商法》，台湾三民书局印行，第230页。
[31] 王泽鉴：《侵权行为法(1)》,中国政法大学出版社2001年版,第59页。
[32] 司玉琢：《船舶碰撞概念研究》，载《中国海商法协会通讯》，2004年第6期。
[33] 张进先：《巴拿马浮山航运有限公司与中国人民保险公司青岛分公司船舶保险合同纠纷案——船舶无接触碰撞是否属于保险人的碰撞责任范围》，载《涉外商事海事审判指导》，2004年第1辑。
[34] 张文显主编：《法理学》，法律出版社1997年版，第379页。
[35] 浪损是指船舶在受限水域中航行,由于航速过快,所掀起的浪涌使他船遭受损害的事故，引自Dekerchove,International Maritime Dictionary[R].Van Norstrand Co,1951,p749.
[36] 郑玉波：《海商法》，三民书局印行，第229—230页。
[37] 邬先江：《船舶碰撞的概念辨析》，载《人民法院网》，2003年11月28日。
[38] Nicholas J.Healy and Joseph C.Sweeney,The Law of Marine Collision,Cornell Maritime Press,1th edition,1998,p3.
[39] 司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社，2007年版，第404页。
[40] 张东亮：《海商法新论》，台湾五南图书出版公司。
[41] 张进先：《巴拿马浮山航运有限公司与中国人民保险公司青岛分公司船舶保险合同纠纷案——船舶无接触碰撞是否属于保险人的碰撞责任范围》，载《涉外商事海事审判指导》，2004年第1辑。
[42] Christopher Hill,Maritime Law,5th edition,LLP Limited,1998,p246.
[43] Simon Gault (general editor),Marsden on Collisions at Sea,Sweet&Maxwell,2003,p21.
[44] 王海明先生认为，我国《海商法》第170条是一个准用条款，准用的是“碰撞”的损害赔偿办法，不能由此理解和臆断为是“碰撞”定义在法律上的扩张。参见王海明《论船舶碰撞的定义、概念、责任》，载《中国海商法协会通讯》，2007年第4期。
[45] 见青岛海事法院（1999）青海法海商初字第180号民事判决书。又，2002年12月25日，最高人民法院《关于中国人民保险公司青岛市分公司与巴拿马浮山航运公司船舶保险合同纠纷一案的复函》（[2002]民四他字第12号），“根据1995年最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第16条的规定，船舶碰撞包括两艘或者两艘以上船舶之间发生接触或者无接触的碰撞。……船舶保险条款属于格式条款，订立船舶保险合同时保险人并未向被保险人船舶碰撞排除无接触碰撞。根据诚信原则和 《合同法》第41条的规定，对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。因此，本案船舶保险条款所指碰撞应当包括无接触碰撞”。
[46] [1994]2 Lloyd’s Rep.14(CA).
[47] 张文显主编：《法理学》，法律出版社，1997年版，第381页。
[48] 张文显主编：《法理学》，法律出版社，1997年版，第381页。
[49] 司玉琢、吴兆麟：《船舶碰撞法》，大连海事大学出版社，1995年版，第6页。
[50] Christopher Hill,Maritime Law,5th edition,LLP Limited,1998,p246.
[51] [英]Donald O′may&Juliam Hill：《OMAY海上保险—法律与保险单》，郭国汀等译，法律出版社2002年版，第269页。
[52] 参见最高人民法院1995年《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》。
[53] 非海商法意义上的船舶碰撞，根据我国法律，主要是指《海商法》第3条所限定的船舶之外的船舶之间的碰撞。如内河船与内河船之间的碰撞，用于军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船舶之间的碰撞等均不属于我国《海商法》“船舶碰撞”一章的调整范围，这类船舶之间的碰撞应当分别适用《民法通则》、《侵权责任法》以及其他法律法规的调整。
[54] 我国《海商法》第3条规定：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型舰艇除外。”
[55] 我国《海商法》第8章也并非完全排除军事船舶和政府公务船舶的适用，只是排除了发生碰撞时正在从事军事、政务公务的船舶的适用。如果军事船舶、政府公务船舶在从事商业运输业务时与《海商法》第3条规定的船舶发生碰撞，则应该适用海商法有关船舶碰撞的规定。
[56] 我国台湾地区《海商法》第3条规定：“下列船舶除因碰撞外，不适用本法之规定：一、船舶法所称之小船；二、军事建制之舰艇；三、专用于公务之船舶；四、第一条规定以外之其他船舶。”据此，在台湾，船舶的吨数无论大小，用途无论公私，航行地点无论在何处，关于船舶碰撞的问题，都一律适用台湾海商法的规定。
[57] 王利明：《侵权行为法》（上），中国人民大学出版社，2004年版，第10页。
[58] 王利明：《侵权行为法》（上），中国人民大学出版社，2004年版，第10页。
[59] 司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社，2007年版，第404页。
[60] 见最高人民法院（2001）民四提字第3号民事判决书。
[61] 《牛津法律大辞典》（中译本），光明日报出版社，1988年版，第533页。
[62] （丹〕克尔克加德(Kierkegaard)语,转引自魏德士:《法理学》,丁晓春、吴越译,〔北京〕法律出版社2005年版,第81页。
[63] 目前也有个别国家不排除用于军事、政府公务的船舶适用其船舶碰撞法，如波兰《海商法》第224条规定，其船舶碰撞一章既适用于公务船，也适用于海军、边防和军事舰艇。
[64] 李志文主编：《海上侵权行为法基本理论研究》，大连海事大学出版社，2006年版，第12页。
[65] 李志文主编：《海上侵权行为法基本理论研究》，大连海事大学出版社，2006年版，第12页。
[66] 李志文主编：《海上侵权行为法基本理论研究》，大连海事大学出版社，2006年版，第12页。
[67] 其主要理由为，与海不相通的可航水域，如湖泊，或者虽然与海相通，但是不可航，如江河支线浅水区段，碰撞一方必须是海商法第3条规定的海船，就不可能满足。因此，这一条件完全可以删去。参见司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社，2007年版，第403页。
[68] 其中，“海上”包括内水、领海、毗连区、专属经济区以及公海；“与海相通的可航水域”，又称通海水域，是指船舶可以沿水流航至海上的江河等内河水域。
[69] 胡正良：《海商法修改的必要性、应遵循的原则和要点之研究》，载《海事司法论坛》，2002年第4期。
[70] 由大连海事大学主持完成的《〈中华人民共和国海商法〉修改建议稿》将第165条修改为：“本章规定适用于船舶之间在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”参见司玉琢、胡正良主编《〈中华人民共和国海商法〉修改建议稿条文、参考立法例、说明》，大连海事大学出版社，2003年版，第411页。
