摘要:国际海事仲裁制度是“一带一路”战略实施的重要司法保障，也是契合“海洋兴国”战略的重要课题。随着战略的推进，我国国际海事仲裁制度亟待完善并迫切需要与国际规则接轨。文章通过分析现行国际海事仲裁制度的现实困境并反思其中存在的问题，探索我国国际海事仲裁制度的发展方向，提出加快完善相关法律制度的建议。
关键词：一带一路 国际海事仲裁 临时仲裁 仲裁管辖 仲裁保全
一、“一带一路”的推进需要健全国际海事仲裁制度
“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。“一带”的走向是从中国出发，一是经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；二是经中亚、西亚至波斯湾、地中海；三是中国至东南亚、南亚、印度洋。“一路”重点建设三条蓝色经济通道：一是以中国沿海经济带为支撑，连接中国-中南半岛经济走廊，经南海向西进入印度洋，衔接中巴、孟中印缅经济走廊，共同建设中国-印度洋-非洲-地中海蓝色经济通道；二是经南海向南进入太平洋，共建中国-大洋洲-南太平洋蓝色经济通道；三是积极推动共建经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道。[1]“一带一路”建设旨在打造包容开放的国际合作平台，是中国推动与沿线国之间经济合作、共同发展的重大战略举措，需要构建全方面的保障措施加以推进。在此背景下，最高人民法院明确提出人民法院为“一带一路”建设提供司法服务和保障，而一带一路沿线65个国家，有三大法律体系：普通法体系、大陆法体系和伊斯兰法系，法律情况复杂，而这些国家的法治发展水平也不一样。由于涉及多元的文化和背景，各国政府、企业之间出现争端在所难免，仲裁因其开放的规则、灵活的争端解决机制，而成为国际化程度极高的一种纠纷解决法律制度。
国际海事仲裁作为航运法律服务的高端产业，历来是海运贸易的软实力标志。随着世界航运与造船业的重心东移亚洲，二十一世纪第一个10年里，亚洲不仅成为全球海运贸易增长最快的地区，年海运总量已从过去的占比30%上升到60%以上，亚欧、亚美、亚澳以及亚洲区域内的海运贸易正在成为举足轻重的全球领先者。同时，亚洲不仅成为欧洲、美洲以外最活跃的航线和船舶买卖市场，以中、日、韩为主导的亚洲造船业成为全球造船业的三大巨头。经过改革开放30多年的发展特别是加入WTO以来，中国已从海事大国迈向海事强国，在海运贸易的总量、船队规模、港口货物吞吐量等硬实力指标上，连年攀升。随着中国航运事业的发展，现有的国际海事仲裁制度暴露出诸多问题，为了配合“一带一路”战略的推进，我国国际海事仲裁制度亟待完善。
二、我国国际海事仲裁制度的现实困境
（一）仲裁机构行政化
目前我国海事仲裁进一步网络化，海仲委在已设立的上海、天津、西南、福建、香港5个分会，天津、大连、广州、青岛、宁波、辽宁6个办事处的基础上，挂牌成立海仲委华南分会。但中国海仲委的总部远离沿海港口，上海等地方的海事仲裁分会的受案需上报总部审批。由于审批程序和环节冗繁，拉长了海事仲裁的链条，目前平均结案周期由原来的63天拖长至120多天。近年来，因金融危机引发的船舶建造买卖纠纷只增不减，拖欠账款、扣押船舶等案件急剧上升，海事仲裁的市场需求十分巨大，而冗长的结案周期使海事仲裁具有的快捷高效优势受到制约，加大了当事人双方的时间成本和费用负担。仲裁审批程序繁多、结案周期拉长的背后是对行政机关“权力集中化”的效仿，也是长期以来的制度惯性使然。
（二）临时仲裁制度缺位
仲裁机构依据是否常设分为临时仲裁与机构仲裁。临时仲裁是仲裁的早期形式，虽然机构仲裁的出现和发展，使临时仲裁受到了一些冲击，但是对于海事仲裁而言，临时仲裁仍占有不可取代的地位。在海事争议中，当事人希望以最快的方式由双方公认的权威人士做出公平解决，以避免损失的发生和无端扩大。英国大法官Mustill爵士在总结海事仲裁案件的特点后发表了著名评论：“选择用仲裁来解决的海事争议往往都是标的较小，但结案时间要求非常高且十分紧迫的案件，如船长应不应该提单或是去加上某些批注，或是跑某航线等问题。这种情况下，当事人采用法院诉讼或机构仲裁，都将导致僵持的无限期延长和损失的进一步扩大。”[2]
我国现行的仲裁立法，并没有对临时仲裁制度作出规定，按照《仲裁法》对仲裁协议的要求，临时仲裁协议将无一例外的被认定为无效的，除非当事人就仲裁机构达成补充协议。但从我国参加的《纽约公约》的规定看，公约是承认临时仲裁的。而我国作为《纽约公约》的缔约国，就必须承担承认和执行合法的外国临时仲裁做出的裁决的公约义务。我国这种承认外国临时仲裁裁决却不承认临时仲裁决议的做法是自相矛盾的，造成中国当事人和外国当事人之间的不平等。
（三）相关法律规范冲突
《仲裁法》已逾十年未做修改，与新《民事诉讼法》、《涉外民事关系适用法》、《海事诉讼特别程序法》、相关司法解释以及《纽约公约》中的规定存有冲突，特别是其采取严格限制仲裁协议的生效条件、仲裁程序缺乏灵活性以及严厉的司法监督等立法模式，与国际通行的商事仲裁立法理念相悖。例如，《仲裁法》虽未明确何为“涉外仲裁裁决”，但根据第六十五条的规定似乎可以看出“涉外仲裁裁决是涉外经贸、运输和海事中发生的纠纷的仲裁裁决”，但新《民事诉讼法》第二百七十四条却将涉外仲裁裁决与我国涉外仲裁机构做出的裁决划上了等号，这直接导致法院对海仲委所作裁决究竟适用何种司法审查标准不明确。又如，《民事诉讼法解释》第五百四十二条明确要求涉外仲裁机构提交当事人保全申请的，人民法院裁定保全的，应当责令当事人提供担保。这与《海事诉讼特别程序法》中有关海事法院受理海事请求保全与海事强制令申请，可以责令请求人提供担保的规定不符，关于担保的提供是否确有必要进行差别规定，是值得反思的。
（四）仲裁庭权力缺失
1、仲裁管辖决定权问题
管辖权理论是仲裁的基本理论之一，其具体含义为：仲裁庭自身有权对其管辖权问题作出决定。也就意味着，首先不论是法庭还是仲裁庭，都是自己有管辖权的法官或仲裁员据此有权裁决自己的权限。仲裁员无须仅仅因为自己的权限受到挑战即停止仲裁程序，而是应继续进行仲裁程序并考虑他是否具有管辖权。其次，仲裁协议具有排除普通法院最初管辖权的效力，当当事人提出仲裁协议存在的初步反对证据是，法院必须将争议移交仲裁。
就世界范围而言，许多国家认为应由审理案件的仲裁庭作出最终判断仲裁协议的效力和自身仲裁管辖权的机构，这也是现代国际仲裁立法的一种趋势。而我国在《仲裁法》第20条第1款规定，当事人对仲裁协议的效力有异议的，可以请求仲裁委员会做出决定或者请求人民法院做出裁定。一方请求仲裁委员会做出决定，另一方请求法院做出裁定的，由人民法院裁定。2001年《海仲规则》第4条规定：“对仲裁协议效力的异议，如果仲裁委员会先于人民法院接受申请并已作出决定，以仲裁委员会的决定为准。”由此可见，我国《仲裁法》否定仲裁庭决定自身管辖权的权力，而将这一权力交由仲裁委员会或法院掌握和行使，显然违背了国际普遍实践，不利于我国仲裁制度的完善和仲裁业的发展。
2、仲裁保全裁决权问题
当事人在海事仲裁程序进行中申请保全，是其正当权利，也是多数国家仲裁立法和实践予以明确规定的，我国也不例外。但对于具有保全裁决权的主体问题，我国与国际上的通常规定都不一样。《仲裁法》、《民事诉讼法》和2001年《海仲规则》中规定，海事仲裁中采取保全措施的决定权在海事法院，仲裁机构在收到当事人保全申请后，应将申请书并其他仲裁文件移送海事法院处理。这种规定限制了仲裁庭的独立性，与国际仲裁立法趋势不符，也妨碍了与国际规则接轨。
（五）海仲委作用发挥有限
中国海事仲裁委员会（简称海仲委）是中国海事仲裁的核心力量。2017年5月3日，海仲委与中国国际经济贸易仲裁委员会正式分家。独立运营后的海仲委明确了其发展定位：成为亚太海事仲裁中心及国际海事仲裁机构。但由于受到地理位置、收费标准、裁决执行程度等因素的影响，航运公司及律师在遇到航运纠纷时，更倾向于前往法院解决纠纷，海事法院每年的案件收案数量都逐年上升，飙升至数万件，海仲委全年受理仲裁案件仍保持在数百件左右，差距巨大。在业务谈判和合同订立过程中，航运公司及相关主体对争议解决条款不够重视，对海仲委的了解不够，因此往往将确定仲裁及法律适用的权利让渡与国外当事人，进而选择了国外仲裁机构。
三、我国国际海事仲裁制度的完善
（一）仲裁机构的去行政化
首先，“去行政化”在于减少行政机构的过多介入。在仲裁机构设立时，政府应该退出对仲裁内容和发展方向进行的政策性指导，除了最高院对于涉外民商事案件的报告监督制度外，不应再有其他政府机构对仲裁机构进行监督。
其次，“去行政化”在于贴近国内外航运市场。海仲委在北京的总部不论是与航运市场，还是科研院校，抑或专业律师团队都相距甚远，而上海作为中国最大的港口城市和国际航运中心，各类航运要素集聚，包括海事院校、研究机构拥有的海事律师等专业人才资源雄厚，近十年上海的海事仲裁受案量占了全国的80%。随着上海“两个中心”和自贸区建设推进，海事仲裁在离市场最近、需求最大的同时，其优势和影响力将进一步放大与提升。
（二）临时仲裁的突破与承认
对临时仲裁的认可，首先要摒弃“临时仲裁可靠性、专业性不如机构仲裁”的陈旧理念。有鉴于此，我国不妨在保留机构仲裁的同时，大胆尝试开展临时仲裁。在我国的海事仲裁实践中已经有了类似的案件。它所体现的思路代表了我国海事仲裁规则改革的方向——合理突破现有体制，“良法违反规则”。从立法上，在目前国内仲裁的发展不够完善的情况下，应在《仲裁法》第7章“涉外仲裁的特别规定”中增加对涉外仲裁协议的特别规定，取消对明确的仲裁机构（委员会）的要求。中国（上海）自由贸易试验区作为中国涉外制度改革的试验田，可以进行先试先行，暂停《仲裁法》部分条款在自贸区的适用，同时由全国人大常委会在自贸区内适用特别法。主要条款包括：第一，允许当事人在自贸区内选择临时仲裁制度解决纠纷。第二，临时仲裁规则既可以自行设计，也可以适用现有的仲裁规则，可以借鉴现有的仲裁规则。第三，明确一个仲裁机构，有权在一定情况下代为指定仲裁员，谨防因无法意思一致的选择仲裁员而阻碍临时仲裁的进程。
（三）协调相关法律规范
1、《仲裁法》与新《民事诉讼法》相协调。建议将《民事诉讼法》第二百七十四条中的“涉外仲裁机构作出的裁决”修改为“涉外仲裁裁决”，从而与《仲裁法》相协调。另外，《仲裁法》对国内裁决的司法监督较涉外裁决和外国裁决更为严苛，虽然新《民事诉讼法》已将裁定不予执行裁决的情形与《仲裁法》中撤销裁决的情形保持了一致，但尚未改变司法审查的范围包括裁决所依证据是否属伪造、当事人是否隐瞒证据等实体问题的现状，建议将涉外仲裁裁决的司法审查标准作为内外裁决统一的监督依据。
2、新《民事诉讼法解释》与《海事诉讼特别程序法》相协调。不论是《民事诉讼法解释》或《海事诉讼特别程序法》对于证据的保全，均作出了“由法院经审查认为无需提供担保的，申请人可以不提供担保”的规定，若机械地要求申请人务必提供担保才能实现保全，难免会有拖延仲裁程序之嫌，因此，建议《民事诉讼法》及其司法解释参考《海事诉讼特别程序法》的有关规定，赋予法院就是否责令仲裁程序中的保全申请人提供担保进行自由裁量的权力，或者在该条文中明晰“《海事诉讼特别程序法》另有规定的除外”。
(四)赋予海事仲裁庭更广泛的权力
赋予海事仲裁庭管辖权自裁和对保全申请的决定权。笔者建议修改《仲裁法》，增加承认仲裁庭管辖权自裁的条款，规定仲裁庭有权利决定仲裁协议中管辖权条款的效力，以及增加仲裁庭可以决定采取证据保全或者财产保全的命令，另一方必须执行。同时为了保证保全措施的顺利进行，仲裁庭应参照《民事诉讼法》、《海事诉讼特别程序法》对保全的规定进行审查并作出决定，再由有管辖权的海事法院予以执行。
（五）加强海仲委建设
继续推动中国国际海事仲裁制度建设，需要加强海仲委的建设。首先需要自身队伍建设进一步提高。海事仲裁对仲裁员的专业性要求较高，除了需要来自各行各业所组成的对海运领域具备丰富知识和经验的专家以外，还需要仲裁员十分熟悉国际私法领域的知识。因此海仲委应当增加仲裁员与国外经验丰富的海事仲裁员之间的的交流学习，提升仲裁专业能力，以提高仲裁公信力。同时组织国内海事仲裁专家和律师参加国际海事仲裁员大会，提高海仲委的国际化进程。其次，海仲委应当注重增强制度创新力与宣传推广力，充分发挥中国海事仲裁在国际海事争议中的重要作用，不断完善规则与实践，走国际化与本土化相结合的发展道路，积极参加国际上重要的海事研讨会，跟踪业界热点问题，宣传推广中国海事仲裁。再次，积极推动国际话语权体系的重塑，积极参与行业规则的制订，拓展中国航运业整体话语权，力争以紧贴市场、运行高效、服务优良为主旨，加快实现中国从“海洋大国”向“海洋强国”的转变。
[1]张文广：《“一带一路”倡议背景下的国际海事司法中心建设》，载《国际法研究》2017年第5期。
[2]刘俊：《临时仲裁应引入海事仲裁规则》，载《中国对外贸易》2002年第2期。
