本文主要讲述了船舶于修船厂码头避风时发生触碰事故的损失分担问题。

　　承揽人应当妥善保管定作人提供的材料以及完成的工作成果，因保管不善造成毁损、灭失的，应当承担赔偿责任，专业船舶维修单位据此负有对送修船舶的安全防范注意义务。维修人将涉案船舶交由承揽人维修，涉案船舶的部分管理权已向承揽人转移，但由于船舶是特殊的修理标的，船上还有船长及船员负责船舶安全运转，承揽人仅负担部分相应的保管风险，维修人及该船船长仍需要承担船舶安全管理义务和指挥船舶安全停泊义务。合同中责任限制条款是合同双方合意的结果，不违反法律强制性规定，对双方具有约束力。

　　船舶于修船厂码头避风时发生触碰事故的损失分担

　　基本案情

　　2019年5月18日，旅行者公司将其所有的“水上旅行者”轮送至鑫弘公司的船厂进行例行检修。此前，鑫弘公司已发送“水上旅行者”轮修理报价清单。其中报价说明第8项为船厂的最大责任限于最终修理发票的10%。第9项为船厂对因为诸如天灾、事故、非正常恶劣天气以及超出船厂控制能力之外的不可抗力所导致的损失和损害不承担责任。

　　5月24日16时—26日16时，荣成市气象局持续发布大风黄色预警信号，沿海海区7到8级大风，阵风9级。

　　5月26日，修理工程结束，“水上旅行者”轮原本按照计划应于当日离泊，但由于大风浪警报，离泊计划取消。旅行者公司的船代公司向旅行者公司发送电子邮件，通知旅行者公司由于天气恶劣，当地码头不允许船舶进港或离港，取消当天开航计划。当晚21:56，旅行者公司方技术代表向鑫弘公司发送电子邮件，内容为旅行者公司船舶目前在鑫弘公司船厂，与“天兴河”轮并靠在一起。现在因为恶劣天气状况以及不充分的保护措施，两条船在过去的几个小时内持续地相互撞击。旅行者公司已经持续地通过电话向鑫弘公司求助，但至今未见鑫弘公司采取任何行动。船艏的一条缆绳断裂，旅行者公司船员已经准备了新的缆绳，但是船厂方面却没人前来带缆。现在的情况十分危险。急切盼望能尽快采取行动。次日凌晨，“水上旅行者”轮最终在引航员以及拖轮的协助下离开船厂码头。

　　5月30日，鑫弘公司出具关于“水上旅行者”轮第一次在鑫弘公司处修理的发票，内容为船舶自2019年5月18日到5月26日在鑫弘公司船厂的修理已经结束，双方接受账单最终发票金额4.4万美元。

　　因碰撞，“水上旅行者”轮受损，只能再次在船厂进行修理。6月30日，鑫弘公司出具关于“水上旅行者”轮第二次在鑫弘公司处修理的发票，内容为船舶自2019年6月1日到7月1日在鑫弘公司船厂的修理已经结束。船东代表、船员以及船级社都对修理结果表示认可和满意。鑫弘公司和船东对修理金额协议如下：最终发票金额61.9万美元应当在船舶离开船厂前支付，请将款项全额付至鑫弘公司账户。7月2日，该笔款项被付清。

　　9月24日，申迈公司出具“水上旅行者”轮与“天兴河”轮触碰事宜《最终报告》，报告显示5月28日，船舶在船厂锚地的时候申迈公司登临船舶，以了解事故原因并对船舶据称遭受的损害进行检验。后续又于5月29日、5月30日以及6月24日再次进行了检验，检验在船东、船厂和船级社代表的陪同下进行。在损害区域的联合检验，发现了如下区域的损害：左舷No.2至5压载水舱、左舷污油水舱、1号重油舱存在不同程度的变形、内凹。申迈公司预估修理费用为大约70万美元，但取决于最终修理范围的调整。初步结论为发现船舶的一条缆绳断裂，另外一条部分断裂。船厂监理告诉申迈公司，因为当时的恶劣天气，另外有3条船的弦板也遭遇了损害。

　　12月30日，旅行者公司律师就2019年5月26日“水上旅行者”轮船舶损害事故向鑫弘公司发送索赔函。

　　鑫弘公司在庭审中确认，提供碰垫没有额外收费，靠泊费按天计费。

　　旅行者公司诉至法院，请求判令鑫弘公司赔偿“水上旅行者”轮2019年5月在其修船厂修理期间的损失及利息。

　　裁判结果

　　青岛海事法院认为，本案系一起船舶在修理完毕后因大风停留在修船厂而导致船舶触碰的索赔纠纷。本案中的船舶修理项目已经完成，但由于大风即将来临，外轮要求留在船厂避风。船厂及船方为防风防碰已经采取了相应的措施，但最终并未能避免船舶实际遭受触碰损失。

　　青岛海事法院作出一审判决：鑫弘公司按照最终修理发票的10%分担责任，支付旅行者公司损失费用6.63万美元及利息。

　　原告旅行者公司和被告鑫弘公司均未提起上诉。

　　案例评析

　　承揽合同中定作人的保管义务

　　本案旅行者公司和鑫弘公司通过电子邮件进行船舶修理报价商谈，并在达成一致后安排旅行者公司船舶到鑫弘公司修理，旅行者公司与鑫弘公司已构成船舶修理合同关系，旅行者公司为修理合同的定作人，鑫弘公司为承揽人。双方通过电子邮件确定的各方权利义务约定不违反强制性法律规定，对双方均有约束力。

　　民法典第七百八十四条规定，承揽人应当妥善保管定作人提供的材料以及完成的工作成果，因保管不善造成毁损、灭失的，应当承担赔偿责任。海上交通安全法第三十四条第一款规定，船长应当在船舶开航前检查并在开航时确认船员适任、船舶适航、货物适载，并了解气象和海况信息以及海事管理机构发布的航行通告、航行警告及其他警示信息，落实相应的应急措施，不得冒险开航。第三十八条规定，船长负责管理和指挥船舶。在保障海上生命安全、船舶保安和防治船舶污染方面，船长有权独立作出决定。船长应当采取必要的措施，保护船舶、在船人员、船舶航行文件、货物以及其他财产的安全。船长在其职权范围内发布的命令，船员、乘客及其他在船人员应当执行。因此，鑫弘公司作为专业船舶维修单位，负有对送修船舶的安全防范注意义务。旅行者公司将涉案船舶交由鑫弘公司维修，涉案船舶的部分管理权已经由旅行者公司向鑫弘公司转移，但由于船舶是特殊的修理标的，船上还有船长及船员负责船舶安全运转，鑫弘公司仅负担部分相应的保管风险，旅行者公司及该船船长仍需要承担船舶安全管理义务和指挥船舶安全停泊义务。

　　涉案船舶于2019年5月25日完成钢材项目修理，但因天气原因不能按原计划离开鑫弘公司船厂，涉案船舶继续在鑫弘公司船厂停靠，鑫弘公司也继续收取靠泊费，并且鑫弘公司于2019年5月30日出具的双方签章发票确认修理时间为2019年5月18日至26日。因此涉案船舶在5月26日于鑫弘公司船厂停靠期间发生触碰事故时，仍处于旅行者公司与鑫弘公司双方船舶修理合同关系内，鑫弘公司仍负有相应保管义务。由于船舶修理工程已在大风来临前一天完毕，船舶已由该船船长和船员完全接管，因此旅行者公司及其船长船员在5月26日大风来临时也负有选择安全泊位停泊并负责船舶安全管理的义务，包括防范大风可能导致本船和相邻船舶或码头触碰的义务。

　　关于涉案船舶的受损事故，直接原因是涉案船舶与相邻停靠的船舶因大风发生触碰。主要原因是当天的大风天气。对于各方采取的防风防触碰措施，存在以下情况需要关注：1.5月25日船舶修理工程已完成，在鑫弘公司船厂泊位避风是基于旅行者公司判断做出的选择，鑫弘公司并无对该船航行与停泊的管制权力。2.“水上旅行者”轮船长已累计了超过20年的航行经验，服务过多种类型船舶。3.“天兴河”轮在旅行者公司选择停泊避风之前即已位于相邻泊位，并非是在旅行者公司船舶停靠之后到来。4.双方在大风到来前已提前采取相应措施，包括在两船间放置三个碰垫，四根头缆和四根尾缆与码头系牢，四根缆绳（前后部各两根）将涉案船舶与邻船带牢。5.恶劣天气到来后，船头船尾两个碰垫跑掉，鑫弘公司派出人员冒着风浪协助旅行者公司船员完成了船头两根附加缆绳的带缆系缆，并在两船间新加一个悬浮碰垫，但该碰垫被挤破失效落海；派往港池的拖轮为避免损失而返回。

　　本院认为，1.鑫弘公司作为船厂已经采取了加碰垫、加缆绳等必要的合理的防风防触碰措施。2.旅行者公司船舶与“天兴河”轮两船之间有四根缆绳带牢，说明旅行者公司不仅选择了停泊在船厂避风，还通过两条巨轮带牢的方式借助“天兴河”轮加强抗风能力，且已在两船之间采取了安装碰垫防止触碰的预防措施。3.鑫弘公司在大风到来后，不顾恶劣天气组织员工进行了相应的抢险救助活动，成功完成了船头加带缆绳，但加装碰垫失效，安排拖轮救助放弃。4.旅行者公司主张鑫弘公司应采取派遣拖轮协助船舶稳泊，应采用适当的、充分的如船用防撞橡胶靠球“横滨式护舷”设备作为船与船之间的缓冲，只是可能会对减损免损起到相应作用，但旅行者公司提出的上述措施的实施主体并不限于鑫弘公司，旅行者公司同样有权采取其认为的不限于前述方法的防风防触碰措施。5.旅行者公司因为大风造成损害后果而倒推认为鑫弘公司应承担全部的绝对的防风防触碰的义务，但旅行者公司也不能提供防风标准规范，旅行者公司主张鑫弘公司存在过错缺少事实和法律依据，本院不予支持。

　　船厂应承担的责任

　　船舶是特殊的财产，可以移动但具有不动产的特性，既是高价值财产又具有生产工具的属性。当船舶在船厂进行修理或者停靠时，根据海上交通法规的要求，船东、船长及船员具有选择合理的安全方式保管船舶的法定义务。而船厂在提供码头泊位供船舶停靠时，无论是否收取额外费用，都具有提供合理安全保管条件的默示义务。本案中，船舶已经修理完毕，但合同约定的修理期间尚未结束，又适逢大风即将到来。此时船厂和船方商定修理好的船舶继续在船厂停靠避风，尽管船舶不再需要修理，但船厂具有对船舶的安全保管义务。

　　本案中，船厂为保管船舶已经采取了相应措施，包括在两船间放置三个碰垫，四根头缆和四根尾缆与码头系牢，四根缆绳（前后部各两根）将涉案船舶与邻船带牢，相应的措施属于必要且合理。特别是在大风来临后，船厂组织职工进行了抢险活动，抢险过程中采取了加带缆绳、加装碰垫、安排拖轮等多重措施。尽管没有能完全避免触碰的发生，但不能否认船厂作出的努力。

　　本案中旅行者公司作为船东确实遭受了损害，但诉讼中法院需要关注的是作为鑫弘公司的船厂应当承担何种责任，具体是违约、侵权还是其他责任基础。确定最终赔偿金额的必要前提是确定鑫弘公司是否应承担责任，以及基于何种原因承担责任。本案中旅行者公司主张鑫弘公司存在对船舶的稳泊、固定不到位，也缺乏行之有效的应急反应机制的过错。但从案件实际情况看，防风防碰是船厂和船东的共同行为，船舶已经修好处于适航状态，动力电力不存在问题，船员配备完整，船东不能从出现损害结果来倒推船厂承担全部责任。而船厂提出了非正常恶劣天气和不可抗力免责以及合同约定责任限制的抗辩。但本案中的大风天气有多日的天气预报，不属于不可预见，也不足以构成非正常恶劣天气。

　　民法典第一千一百八十六条规定，受害人和行为人对损害的发生都没有过错的，依照法律的规定由双方分担损失。本案中，由于大风天气导致鑫弘公司的防风措施部分落空，并产生了造成旅行者公司船舶与相邻船舶触碰受损的后果。本院认为，鑫弘公司对于船厂的地理条件、水文情况、天气情况较旅行者公司更为熟悉，旅行者公司对于本船的船舶结构、船舶动力、船员情况等较鑫弘公司更了解。鑫弘公司双方均提前接到大风天气预报，并已对防风防触碰采取了必要的合理的预防措施，在大风来临后，又作出努力合作进行抢救，但相应措施未能避免旅行者公司船舶损害的发生。鑫弘公司双方主观上对于事故的发生和损害的结果都没有过错。综合考虑本案双方的合同地位、合同约定具体条款，双方各自的信息优势、技术力量，鑫弘公司遭受重大损失和支出高额修船费用的实际情况，本院判定对旅行者公司的损失由双方分担，其中鑫弘公司按照最终修理发票的10%分担责任。鑫弘公司在旅行者公司处修理涉案船舶，中间因大风受损，后又继续修理，因此最终修理发票价格应自旅行者公司船舶开始修理时起到最终离开船厂时止，包括5月30日的4.4万美元和6月30日的61.9万美元，合计66.3万美元。鑫弘公司应分担旅行者公司损失66.3*10%=6.63万美元。

　　判决对鼓励互帮互助行为的价值引导作用

　　现代法治文明的建设需要鼓励民商事主体的互帮互助行为。本案案情实质是船厂对客户提供的互助行为，对本案的审理应当体现和弘扬社会主义核心价值观“诚信、友善”，而不应该对船厂提供的防风行为进行过于严苛的追责。如果对此类行为设立严格的行为标准和安全级别并支持高额赔偿，这种判决就可能会导致未来出现此类情况时，船厂等承揽单位为求不引发责任赔偿而将求助人拒之门外，如此会引起冷眼旁观、坐视不救的不良风气。因此，本案判决中对于各方对抗恶劣天气的共同努力进行了全面细致的正面肯定，弘扬了船厂和船方工作人员对抗恶劣天气的正气。同时，综合本案情况，考虑到船厂也具有一定的保管义务，外籍船东确实遭受了损失，根据双方在修船合同中的10%责任上限约定作出了判决。

　　本案虽为海上事故，具有突发性和偶然性，但船厂可以从本案中吸取教训，今后可以在签订合同时加入相应条款，明确船厂与避风船舶之间的权利义务，规范合理的防风避碰措施，避免因产生损失后争执不下；同时也建议由船厂或船舶经营人通过投保等方式分散风险。

　　（作者：青岛海事法院海事审判庭副庭长、四级高级法官李军  法官助理曾兆薇）